新聞中心 News Center
信息分類
當前位置:首頁 > 新聞中心 > 海運資訊
觀察| 集裝箱班輪大型化有無止境?
2018-12-17 15:12

      

     

       近年來,遠洋集裝箱船的船型屢創紀錄:自2011年馬士基航運訂造1.8萬TEU的“3E”級船舶,到中海集運載箱量訂造1.91萬TEU大船,再到商船三井訂造4艘2.0萬TEU的海上巨輪。

截至2018年11月,中遠集運訂造的20000TEU超大型集裝箱船 “中遠海運星云”輪、“中遠海運宇宙”輪、“中遠海運人馬座”都已投入營運,船舶大型化的步伐正不斷加快。

為什么各班輪公司如此熱衷于造大船?船舶大型化以后對港口和航運服務業有哪些影響?船舶會繼續“大”下去嗎?記者帶著這些問題,采訪了相關專家和業內人士。

班輪公司的自我救贖

       現代商船在今年6月訂造了13艘23000TEU集裝箱船和8艘15000TEU集裝箱船,預計2020年開始交付。而該公司2018年第三季度凈虧損1.47億美元,今年前三個季度,現代商船已累計虧損4.67億美元。公開數據顯示,現代商船已連續14個季度虧損,累計虧損近16.2億美元。

虧損如此嚴重的情況下,現代商船為何還在熱衷于造大船?

       上海國際航運研究中心港口研究室研究員謝文卿認為,從市場角度分析,受全球人口增長影響,貿易需求在未來仍將保持增長,這使得船舶大型化的趨勢成為必然,班輪公司也是在順應這個大趨勢。從班輪企業自身經營角度出發,這也許是現代商船扭虧的最后希望。

瑞典班輪運輸代理公司GreenCarrier Liner Agency總經理Fredrik Hermansson先生近日在其一篇博客文章中表示,貿易集裝箱化將成為趨勢。各行各業正在通過調整其貿易貨物的規格等形式,使其適應集裝箱運輸方法,即貿易集裝箱化。甚至有人預測,未來十年,全球90%的普通貨物都將使用集裝箱運輸。謝文卿認為,從近兩年的貿易量來看,亞歐乃至全球貿易量的增速普遍放緩。但從長遠來看,聯合國預計未來人口會激增,比如到2050年印度人口將從如今的12億增加到16億,全球人口增長意味著消耗加大,從而導致貿易量也將隨之攀升。總體來看,未來貨量增長的潛力仍十分巨大,貿易需求的增長使得船舶大型化的趨勢成為必然。

       “受國際大環境影響,航運業近幾年一直在低位徘徊。班輪公司為了保證自身經營效益,一直在追求規模經濟以降低成本。而大船所帶來的單箱成本下降、燃油利用效率提升以及節能減排方面的優勢,正好符合了班輪公司需求?!斃晃那淥?,此外,通過建造大船使自身船舶大型化和自有船舶比例提升,有利于增強班輪公司在同行中的競爭能力和在客戶心目中的實力。船舶大型化也使得班輪公司之間合營、聯盟行為更為普遍,因為合營的公司各自只出1—2條船就能開辟一條航線,讓多方共贏。船舶大型化實際是一次行業的變革,留存的航運企業無疑將是直接的受益者,所以班輪公司都試圖通過建造大型船舶力求做“笑到最后的人”。

謝文卿介紹,對班輪公司來說換船也是有風險的。因為超大型集裝箱船雖然成本優勢明顯,但置換成本巨大。據測算,1.8萬TEU的超級集裝箱船與1.31萬TEU的船型相比,單位艙位成本節省26%,平均每個集裝箱運量的油耗降低35%,但每艘訂價高達1億多美元。一方面,高昂的訂價會對航運企業的財務成本和資金流造成沖擊,另一方面,提前淘汰、置換原有船舶和大船貨載率不足所帶來的損失也難以估量。

大型化迫使港口提升能力

       船舶大型化后,船舶將減少掛靠港口數目,干線船只在少數箱源充足、穩定并有深水泊位的港口之間航行,每個區域將逐漸誕生一個或幾個主要港口作為樞紐港,長距離運輸的貨物將越來越集中到某個樞紐港。因此,干線樞紐港的競爭將日趨激烈,稍有差池便會喪失作為區域樞紐港的良機。為獲取或者保持樞紐港的地位,港口企業只能付出巨額成本,努力升級航道、碼頭設施以及機械設備。

      “船型的擴容與載貨量的提升通常意味著船舶抵港需要更好的水深條件,以3E級船舶為例,滿載吃水14.5m,再加上富裕水深,就要求進港航道與碼頭前沿水深達到16m,而當前能滿足這一條件的港口為數不多,歐洲漢堡、安特衛普等知名港口亦不在此列,這將迫使企業加大航道與碼頭前沿的疏浚力度,或者直接淘汰?!斃晃那涓嫠嘸欽?,為滿足1.8萬TEU船舶靠泊的安全需要,碼頭護舷強度也必須有所提升,至少需達到20萬噸級以上的標準,而航道疏浚、碼頭結構加固等需要大量的資金投入。

       船舶大型化對碼頭機械設備的要求更高了。江蘇省港口集團事業部負責人說,接卸目前最新的大型集裝箱班輪需要能夠處理23列集裝箱寬度的起重機,這就需要集裝箱碼頭岸橋作業高度從原來的10層增加至11層,投資成本巨大。另外,船舶大型化會使航班密度下降,造成港口作業忙閑不均。船舶集中到港時碼頭作業時間加長會造成碼頭擁擠,船舶離港后又會造成港口資源浪費。對公、鐵、水等集疏運體系以及船代、堆場、拖車行、銀行、保險、稅務等航運服務業來說,同樣也會存在忙閑不均的現象,造成資源浪費、行業發展失衡等不利影響。

當然,船舶大型化可以提升碼頭公司效率、使樞紐港中轉業務加強。以江蘇省港口集團旗下的太倉港為例,目前的作業條件接卸駁船作業效率一般在30TEU/小時,而接卸班輪效率一般可達50TEU/小時左右,最大可達80TEU/小時。

       能夠掛靠大型船舶的港口由于單航次的裝載量增加,更多的貨物會在本港進行中轉,或上鐵路、或上集卡、或繼續海上運輸去其他港口,從而為中轉業務創造新的發展機遇,提升集裝箱樞紐港的中轉地位。并且相應的物流加工等增值服務量也會提升,從而帶動相關產業的發展。江蘇省港口集團事業部負責人告訴記者,船舶大型化以后,連云港、太倉、南京等主要港口集裝箱中轉量增長迅速,港口地位提升,而港口附近的物流園區入駐企業也明顯增加,園區實力大增。

另外,謝文卿認為,船舶大型化將讓市場環境更加嚴峻。隨著船舶大型化一同升級的還有航運聯盟,一個航次要保證近2萬TEU的貨源組織,對任何一家航運企業而言都是困難的,因此班輪公司試圖通過聯盟化的方式共享艙位,提升船舶裝載率。聯盟化大船的運營模式要求精簡掛靠港,勢必導致全球航線資源的重組,各區域樞紐港間的爭奪進一步走向白熱,相鄰港口間的重復建設、無序競爭的局面愈演愈烈。尤其部分中小型港口為獲取航運企業的青睞,不惜以各種便利與協議費用作為條件,對市場規律造成嚴重扭曲。

船舶大型化應有終點

      據估計,目前全球在建和在役的18000TEU至23000TEU船已達130多艘。上線的各種大型船舶正逐步替換其原有航線舊船,歐地航線、南美美西航線、近洋美東航線等各條航線上運力都在迭代升級,由此可見,班輪公司追求船舶大型化的熱情依然未減。那未來集裝箱班輪會越來越大嗎?專家們和業內人士都認為,船型擴張即便技術條件成熟,但市場與環境制約更為強勢。

謝文卿說,技術層面就對船舶大型化有著制約。在機械設備上,目前振華港機在青島、廣州等港口配置的全球一流的橋吊最大起升高度49米,最大外伸距70米,吊鉤起重100噸,也僅能勉強滿足3E船甲板層數要求。在航道與碼頭結構等級上,20萬噸集裝箱碼頭已屬不多,16—20米水深的航道與前沿已屬深水良港,再次提升疏浚深度的邊際成本過高。此外,蘇伊士運河與馬六甲海峽對船舶尺度的限制分別僅為17.1米與20.5米。

      交通運輸部規劃研究院首席研究員孫瀚冰認為,從經濟層面分析,特定航線的需求受限,船舶進一步大型化得不到貨源支撐。首先,亞歐航線的集裝箱運輸需求難以支撐進一步大型化,因為中國與歐洲的交流量增速持續放緩;其次,目前亞歐航線上尚有部分是中國到美東地區的箱量(經蘇伊士運河、大西洋航線),考慮巴拿馬運河改造工程,將有部分轉向太平洋航線。而未來發展前景看好的新興航線(東盟、南美、非洲等),從需求量級和經濟運距看,遠不能支撐當前的超大型船舶(1.8萬箱船舶)規?;擻?,更難以支撐未來進一步的大型化。從長遠發展看,北極航線是歐洲、北美、與亞洲遠東地區的聯系捷徑,戰略意義重大;但從實際航道條件、季節性通航等情況看,超大型船舶不太可能投放于此。

       南京通海集裝箱航運有限公司副總經理衡強認為,船舶過度大型化會產生承運人攬取貨源問題,因為船舶裝載率過低就會虧損,船越大虧損越嚴重,而通過加掛港口方式提高貨載也將產生額外高額成本。而船舶大型化也會使航班密度減低,造成貨主提貨難度增加;會造成用箱集中,從而空箱調撥增加,導致用箱成本增加。

       到底集裝箱船舶大型化的極限是多少?孫瀚冰提出,2.4萬TEU船舶技術上有可能,但即使投放了,預計未來十年也難以成為主流船型。她向記者作了詳細分析,目前1.8萬TEU船舶國內八大干線港基本都能滿足,而2—2.4萬TEU船舶(預計)的吃水較1.8萬TEU船舶并無明顯增長,所以理論上八大干線港的設施條件基本都能滿足2.4萬TEU船舶???。而船舶大型化雖然帶來了航運端的平均成本逐步降低,例如租船費用、燃油費用等,但結合港口端港口投入的碼頭費用、集疏運效率的壓力和貨主的相關物流費用而言,可以判定,綜合成本在船舶大到一定程度之后,已經不具備經濟性,船舶噸位繼續升級意義并不大。

       可以看出,這場“大型化風暴”雖符合國際貿易發展趨勢對優化現代物流體系的訴求,但從綜合物流成本角度看,未必是“正和博弈”,因為船舶大型化的各方都需在磨合中為此承擔高昂的轉型成本。從經濟學的角度來說,當生產規模達到一定的臨界點之后,繼續擴大生產規模,反而會導致邊際效益下降導致班輪公司效益降低。

 

在線客服